» » Ozbekiston aviatsiya tarmogida qanday tub ozgarishlar kutilmoqda?

Ozbekiston aviatsiya tarmogida qanday tub ozgarishlar kutilmoqda?


UzAnalytics Ozbekiston aviatsiya tarmogidagi tub ozgarishlar haqida maqola elon qildi. Uni toligicha keltirib otamiz.

Kelgusi yildan Ozbekiston aviatsiya tarmogida tub ozgarishlar yuz berishi kutilmoqda. Respublikaning yirik kompaniyasi hisoblangan Ozbekiston havo yollari MAK qayta tashkil etiladi va bir-biridan mustaqil bolgan tortta kompaniyaga ajratiladi. Bunda Uzbekistan Airways (AJ) aksiyadorlik jamiyati aviatashishlar bilan shugullanadi, Uzbekistan Airports AJ respublikadagi aeroportlarni boshqaradi, Ozaeronavigatsiya davlat korxonasi navigatsiya xizmatlarini korsatadi, Uzbekistan Helicopters MChJ (masuliyati cheklangan jamiyat) esa vertolyot biznesini rivojlantiradi:

Ozbekiston aviatsiya tarmogi otgan davr mobaynida bitta yirik davlat kompaniyasi Ozbekiston havo yollari MAK xoldingi sifatida faoliyat yuritdi. Fuqaro aviatsiyasining deyarli barcha mulki uning tuzilmasiga kirgan va u butun tarmoqni boshqaruvchi kompaniya hisoblangan.

Fuqaro aviatsiyasi sohasi imkon qadar rivojlandi: samolyotlar parki muntazam ravishda yangilanib turdi, parvozlarning yuqori darajadagi xavfsizligi taminlandi, aeroportlar infratuzilmasi, havo harakatini boshqarish va malakali mutaxassislarni tayyorlash tizimi takomillashdi.

Biroq, Prezidentning Ozbekiston Respublikasi fuqaro aviatsiyasini tubdan takomillashtirishga doir chora-tadbirlar togrisidagi islohotchi farmonihttp://lex.uz/ru/docs/4082760nizomlariga kora, mamlakat fuqaro aviatsiyasini jahon aviatashishlar bozorida raqobatbardoshligini taminlash va ushbu tarmoqqa investitsiyalarni faol jalb qilish uchun tarkibiy islohotlarni amalga oshirishga tosqinlik qilayotgan qator tizimli kamchiliklar hali ham saqlanib qolmoqda.

Eskirgan va shaffof bolmagan boshqaruv tizimi tarmoq korxonalarida menedjmentning zamonaviy tizimini joriy etish, ularning moliyaviy barqarorligi va rentabelligini taminlash imkonini bermayapti.

Aslida, aviatsiya tarmogini isloh qilish ikki maqsadga: aviatashishlar bozorida raqobatbardoshlikni rivojlantirish va tarmoqqa investitsiyalarni faol jalb qilish uchun shart-sharoitlar yaratishga qaratilgan.

Ozbekiston havo yollari MAKni bir nechta mustaqil kompaniyalarga ajratish taklifi ikki hafta oldin 2025-yilgacha bolgan davrda Ozbekiston Respublikasida Turizm sohasini rivojlantirish konsepsiyasida malum qilindi.https://regulation.gov.uz/ru/document/1195Davlat turizm qomitasi fuqaro aviatsiyasi sohasining haddan ziyod monopollashuvini tanqid qildi. Qomita tahlilchilarining fikricha, milliy aviatashuvchining monopol holati chiptalar narxining oshishi va havo yonalishlarining yetishmovchiligiga sabab bolmoqda. Hujjatda takidlanishicha, mintaqa boyicha xalqaro tashishlarning eng sust osish surati Ozbekistonda 2%, ichki tashishlar bozori esa har yili 1,9% ga qisqarmoqda. Bundan tashqari, MAK ga qaratilgan tanqidiy fikrlar OAV va ijtimoiy tarmoqlarda ham bir necha marotaba takidlab otilgan.

Biroq, tarmoqning yetakchi eksperti Oleksandr Lanetskiyning fikricha, islohotlarning yakuniy natijalari koproq ularning qay tarzda amalga oshirilishiga bogliq bolib, diametral jihatdan qarama-qarshi bolishi ham mumkin. Agar davlat bayroqchalar deb atalmish muhim ustuvor yonalishlarini joy-joyiga qoymasa, aeroportlarning bir qismi yopilib, aviachiptalar narxi ham qimmatligicha qoladigan holatga tushib qolishimiz mumkin.

Friendly Avia Support (Litva) konsalting firmasi rahbari, Kazimiras Simonavichus universitetining aviatsiya biznesi boshqaruvi kafedrasi oqituvchisi Oleksandr Lanetskiy Ozbekiston fuqaro aviatsiyasi oldidagi islohotda qanday yangiliklar bolishi mumkinligi haqida Uzanalytics.com saytiga gapirib berdi.

Oleksandr, oz intervyularingizning birida, hukumatning asosiy vazifasi shunday raqobat muhitini shakllantirish kerakki, unda ham xususiy, ham davlat tuzilmalari birdek samarali faoliyat yurita olsin, degan fikrni bildirgan edingiz. Sizningcha, taklif etilgan qayta tashkil etish sxemasi ana shunday muhit yaratish tomon qoyilayotgan qadammi?

Nazariy jihatdan ha. Ilgari aviatsiya sohasi bitta yirik davlat korxonasiga birlashtirilib, qoldan kelgancha rivojlangan bolsa, endi bularning barchasi bir nechta alohida mustaqil kompaniyalarga bolinadi. Menimcha, bu, makzur tarmoqqa xususiy kapitalni jalb qilish maqsadida qilinmoqda.

Hukumat tomonidan taklif etilayotgan sxemada investitsiyalarni jalb qilishdan tashqari, yana aviatashishlar sohasida aviakompaniyalar ortasida raqobatni rivojlantirish maqsadi ham qoyilmoqda. Buning uchun esa, xorijiy aviakompaniyalar Ozbekiston shaharlariga koproq xalqaro parvozlar ochishi kerak. Ushbu sxema xorijiy tashuvchilarning Ozbekiston bozoriga kirib kelishini soddalashtiradimi?

Aviakompaniyaning aeroportlardan butunlay alohida tuzilmalar sifatida bolinishining ozi, xorijiy tashuvchilarning ozbek bozoriga kirib kelishini sozsiz yengillashtiradi. Biroq mustaqil bolib ajralib chiqqan aeroportlar oldiga vazifalarni togri qoyish sharoitidagina bu maqsadga erishish mumkin.

Hozirgi sharoitda, Ozbekiston aeroportlari xorijiy aviakompaniyalarga qanday slotlar (samolyotning uchib ketish va kelish vaqti) berish yoki ular uchun texnik xizmat korsatishning qaysi tariflarini taqdim etish va shunga oxshash masalalar boyicha qarorlar qabul qilganda, birinchi navbatda butun xolding Ozbekiston havo yollari MAK manfaatlariga tayanadilar. Agar, aeroportlar, aviatashishlar va ularga tegishli bolgan xizmatlarning bitta yirik tuzilmaga birlashganini hisobga olsak, bunday vaziyat tabiiy hol, albatta. Masalaga boshqa tomondan yondoshsak, bu vaziyat aviakompaniyalarning ozbek bozoriga kirishini qiyinlashtirgan.

Aeroportlarning tashuvchidan ajratib olinishi aeroportlar rahbariyati erkinligini sezilarli darajada oshiradi, bunda aeroportning xorijiy aviakompaniyalar bilan kelishib, shu orqali ularning reyslari sonini oshirish ishlari ancha osonlashadi. Yana bir karra takrorlab aytaman, agar aeroportlar oldida ana shunday vazifa qoyilsagina, bu maqsadga erishish mumkin boladi.

Turli aviakompaniyalarning ozbek bozoriga faol kirib kelishi oz navbatida, ushbu bozordagi raqobatni kuchaytiradi.

Bu holatda fuqarolar oqimi kop bolgan Toshkent, Samarqand, Buxoro, Urganch singari asosiy yonalishlar aviatashuvchilari ortasida raqobat kuchayishi aniq bolsa kerak, shundaymi? Qarshi, Termiz, Nukus, Fargona va shu kabi boshqa yonalishlarda ahvol qanday boladi, u shundayligicha qoladimi?

Bu savollarga javob berish uchun keling, oldin geografik jihatdan yaqin, Qirgiziston aeroportlarini misol tariqasida korib chiqsak. U yerda barcha aeroportlar bitta tuzilmaga birlashgan. Asosiy yolovchilar oqimi bir necha aeroportlar Manas (Bishkek aeroporti), Osh shahri va yana ehtimol Issiqkolga yonaltirilgan. Qolgan boshqa aeroportlardagi yolovchilar oqimi qoniqarsiz ahvolda. Xullas, mana shu uchta aeroport qolgan, ehtimol norentabel aeroportlarni oz ortidan tortib yuradi. Masalan, Manas aeroporti (Bishkek shahri) otgan yili yil yakuniga kora, 15 mln AQSh dollari miqdorida sof foyda bilan chiqqan. Ushbu aeroportda mahalliy aviakompaniya parvozlari soni Toshkent aeroportinikiga nisbatan ancha kam, biroq bu yerda xorijiy aviakompaniyalar parvozlari ancha kop.

Ozbekiston aeroportlariga qaytadigan bolsak, Toshkent aeroporti menedjment sifatiga qarab, yolovchilarning hozirgi oqimi sharoitida yiliga 10 mln AQSh dollaridan 100 mln AQSh dollarigacha sof foyda olishi mumkin, deb taxmin qilsa boladi. Shuningdek, istiqbolli bolgan Samarqand va Buxoro aeroportlari ham bor. Men ularni butunlay rentabelli (daromadli) aeroportlar deb hisoblayman, ushbu aeroportlar ularni kim tomonidan va qanday boshqarilishiga qarab, 2 mln AQSh dollaridan 20 mln AQSh dollarigacha sof foyda olishi mumkin. Ulardan tashqari, yana kamroq istiqbolli bolgan, biroq musbat rentabelli aeroportlar ham bor. Bular Urganch va Fargona aeroportlaridir. Fargona aeroportini Fargona vodiysining yagona aviatransport uzeliga aylantirilsa, uning ahamiyati yanada ortadi. Bu haqda mish-mishlar ham paydo bolmoqda. Vodiy aholisining zichligi va bu yerdan chiqib ketayotgan mehnat migrantlarining katta oqimi hisobga olinganda, Fargona aeroporti bemalol yiliga 1 mln AQSh dollaridan 5 mln dollarigacha sof foyda olishi mumkin. Navoiy aeroportini rentabellilar royxatidagi eng oxirgi aeroport deb atasa ham boladi. Qolgan barcha aeroportlar umumiy aeroport xoldingining yordamisiz yoki markaziy yo bolmasam mahalliy hokimiyat komagisiz, rentabelli (daromadli) bolishi amri mahol.

Qaysi aeroportlarda parvozlar sonini oshirish masalasiga keladigan bolsak, bilishimcha Rossiya, Turkiya va boshqa chet el aviakompaniyalari Samarqand, Buxoro va Fargonaga uchishni istashadi. Aeroportlar alohida tuzilma sifatida ajralib chiqqan sharoitda, oz parvozlarini oshirish istagida bolgan barcha kompaniyalar kelishib olishlari mumkin, deb tola umid qilsa boladi. Bu holda, ushbu yonalishlar boyicha parvoz qatnovlari soni ham kopayadi, albatta.

Prezident qarorida aytilishicha, respublikaning barcha aeroportlari MAK tarkibidan yagona tuzilma Uzbekistan Airports AJ sifatida ajralib chiqadi va bir yuridik shaxs tomonidan boshqariladi. Bunda har bir aeroport mazkur yuridik shaxs mulkining bir qismini tashkil etadi. Rentabel bolmagan aeroportlar korgan zarar, xuddi hozirgidek daromadli bolgan aeroportlar hisobiga qoplanishi mumkinmi? Masalan, Toshkent, Samarqand va Buxoro aeroportlari mamlakatning qolgan aeroportlarini oz ortidan tortgani kabi. Yoki bolmasam, faqat daromadli aeroportlar qolib, qolganlari yopiladigan yo qandaydir qilib vaqtincha toxtatib qoyiladigan boshqa variant bolishi mumkinmi? Biroq bunday sharoitda respublika infratuzilmaning muhim qismini yoqotadi-ku.

Bu savol aeroport xoldingini qayta tashkil etish va kelgusida xususiylashtirish boyicha taklif etilayotgan sxema nuqtai nazaridan qaralganda, tola mantiqiydir. Shuni takidlashni istardimki, bu davlatning ijtimoiy va iqtisodiy siyosati masalasidir. Men buni mamlakatning oliy rahbariyati darajasida hal etish zarur deb hisoblayman. Agar mamlakat rahbariyati respublikaning norentabel aeroportlarini kerakli va qollab-quvvatlanishi kerak deb hisoblasa, unda Uzbekistan Airports AJ xoldingi zimmasiga tegishli vazifa yuklash zarur. Aeroport bu oddiy transport uzeli yoki samolyotlarning oziga xos toxtash joyigina emas, balki, strategik obekt va mazkur hududlar infratuzilmasining muhim qismi hamdir. U iqtisodiy obyekt sifatida daromadsiz yoki zarar koradigan bolishi mumkin, lekin u mazkur hududning rivojlanishida muhim ahamiyat kasb eta oladi. Masalan, sayyohlar oqimini jalb etish (oshirish) maqsadida, agar viloyatlar markazdan ancha uzoq masofada joylashgan bolsa, ularni respublika poytaxti bilan boglovchi uzel sifatida, xalqaro iqtisodiy aloqalarni rivojlantirish uchun va shu kabi sabablarda aeroportning orni hudud uchun muhim sanaladi.

Jahon amaliyotida mamlakatning barcha aeroportlari bitta xoldingga birlashtirilgan va qaysi aeroportlar faoliyat yuritishi, qaysilarini esa yopish kerakligini davlatning ozi hal qiladigan bir qancha misollar bor. Litva, Belorussiya, Norvegiya, Ispaniya, Shvetsiya va boshqa davlatlar bunga misol bola oladi. Malum hududdagi aeroportni yopar ekanmiz, biz avtomatik ravishda ushbu hududni kommunikatsiyalar qismidan uzib qoygan bolamiz, bu esa, mazkur hududning kelgusi taraqqiyotiga salbiy tasir korsatishi mumkin.

Beixtiyor, RYANAIR loukosteri tijorat ishlari boyicha rahbarining, davlat tasarrufidagi aeroportlar bilan ishlash hamisha u uchun qulay bolganligini aytgan gaplari yodimga tushadi. Chunki davlat aeroportga egalik qilsa, u qoidaga kora, butun hudud manfaatlaridan kelib chiqqan holda ish tutadi. Aeroportlarga xususiy egalik qilish sharoitida esa, mulkdorlarga birinchi navbatda, biznes turi sifatida obektning daromadliligi, aeroportning muayyan aviareysdan qancha pul topishi muhimdir.

Agarda davlat qaysi aeroportlar ishlashi yoki ishlamasligi haqida qaror qabul qilmasa yoki aeroport xoldingi oldiga tegishli vazifani qoymasa, norentabel aeroportlar yopilishi turgan gap. Bunday aeroportlar Ozbekistonda rentabel aeroportlarga nisbatan kopdir. Xususiylashgan Uzbekistan Airports AJ xususiy kompaniyasi respublika infratuzilmasi va hududlarini rivojlantirish haqida qayguradi, degan xom xayolga bormaslik kerak. Har qanday biznes turida bolgani kabi, mazkur xolding egalari ham ushbu tuzilma daromadini imkon qadar kopaytirishga harakat qiladilar. Biznes nuqtai nazaridan qaralganda bu yerda notogri va axloqsiz bolgan hech narsa yoq.

Alohida tarkibiy qismlar samolyotlar, uchish majmuasi, texnik xizmat korsatish Ozbek havo yollari MAK tuzilmasidan ajralib chiqadi va ularni birlashtirish orqali yangi Uzbekistan Airways aksiyadorlik jamiyati tashkil etiladi. Ayni paytda aeroportlar, navigatsiya va boshqa xizmatlar bu aviakompaniyaga tegishli bolmaydi. U faqat aviatashuvlar bilan shugullanadi. Bundan tashqari, aviatarmoqni qayta tashkil etish boyicha taklif etilayotgan sxema Uzbekistan Airways AJni boshqa aviakompaniyalar bilan teng sharoitga qoyadi. Sizningcha, qayta tashkil etiladigan aviakompaniya oldida qanday ozgarishlar kutilmoqda va u boshqa aviatashuvchilar bilan qay darajada raqobatlasha olishi mumkin?

Ozbek avialiniyalari haqida gap borganda, aeronavigatsiyaning aviatashuvchidan ajralib chiqishini tushunish kerak. Aeronavigatsiya dunyoning istalgan nuqtasida ham juda daromadli korxona hisoblanadi. Mazkur korxona havodan pul qiladi, desak mubolaga bolmaydi. Bu soha samolyotlarga mamlakatning samoviy hududidan uchib otish yoki aeroportlarga qonishiga yordam bergan holda, samoviy hududni monitor qiladi. Navigatsiya korxonalari bu xizmatlar uchun yaxshigina miqdorda pul oladi. Togri, Ozbekistondan uchib otadigan va mamlakatga uchib keladigan samolyotlar sonini Italiyadagi xuddi shunday korsatgichlar bilan taqqoslab bolmaydi, albatta, biroq shunday bolsada, respublika aeronavigatsiyasi bu xizmatlardan momay daromad topadi. Navigatsiyaning MAK tuzilmasidan ajratilishi va uni Vazirlar Mahkamasi boshqaruviga berilishi bu pullarning milliy aviatashuvchidan ketishini anglatadi.

Ha, aytgancha, Belorussiyadan tortib, Shvetsiya va Ispaniyagacha bolgan koplab mamlakatlarda navigatsiya daromadlaridan norentabel bolgan kichik aeroportlarni taminlash uchun, aeronavigatsiya va aeroportlar bitta xoldingga birlashtirilgan. Biroq Ozbekiston hukumati qayta tashkil etish sxemasining boshqa yonalishidan borishga qaror qildi.

Ehtimol, aeroportlar oldiga yolovchilar oqimi va xorijiy aviakompaniyalarning parvozlari sonini oshirish vazifasi qoyilar. Xorijiy aviachiptalar narxi arzon boladimi yoki talab yuqori bolgan yonalishlar boyicha parvozlar taqdim etiladimi, bundan qati nazar, har qanday holatda ham milliy va xorijiy kompaniyalar ortasidagi raqobat kuchayadi. Masalan, Turk havo yollari odatda xizmatlar sifati bilan odamlarni oziga jalb qilishga harakat qiladi va osha narxda yuqoriroq servisni istagan yolovchilar bu liniyalarga oqib keladilar. Qatar Airways, Flydubai haqida ham xuddi shunday deyish mumkin. Garchi keyingi aviakompaniya loukostlarga tegishli bolsada, u yuqori darajadagi xizmatlarni taqdim etadi. Yaxshi servis uchun pul tolashga tayyor omma, shu tariqa, osha aviakompaniyalarga otishi mumkin. Qoidaga kora, bu omma tez-tez parvoz qilib turadigan va oziga toq odamlardir. Bundan tashqari, milliy aviatashuvchinikiga nisbatan narxlari arzon bolgan Rossiya aviakompaniyalari ham parvozlarini kopaytirishi mumkin.

Men, bularning barchasi Ozbekiston havo yollari oldidagi ulkan chaqiriqlardir, deb hisoblayman. Shu bois milliy aviakompaniya qay tarzda va qaysi yonalish boyicha rivojlanishi togrisida strategiyani aniqlab olishi zarur. Aks holda muvaffaqiyatsizlikka uchrab qolish hech gap emas.

Aeroport aviakompaniyadan ajratilganda, aviatashuvchi oz faoliyatini toxtatgani haqida misollar keltirishim mumkin. Masalan, Kavminvodi aviakompaniyasi shular jumlasidandir. U alo darajadagi aviakompaniya, servislari ham yuqori darajada edi. Biroq undan aeroportni ajratilishi bilan kompaniya bir necha oydan song yopildi. Dogiston havo yollari bilan ham xuddi shunday holat yuz berdi: aviakompaniyadan aeroportni olib qoyishganidan song, kompaniya bankrotlikka uchradi. Ozbekistonda bunday holat sodir bolmasligini hohlardim.

Bugungi kunda Ozbekiston havo yollari Markaziy Osiyo mintaqasidagi eng kuchli, eng katta va eng zamonaviy kompaniya hisoblanadi. Togri tanlangan strategiya sharoitida, masalan, Ozbekistonda oziga xos xablarni amalga oshirilganda, kompaniya oldinga rivojlanish tomon dadil qadam tashlashi mumkin. Kompaniyaning asosi mustahkam, undan togri foydalanish kerak xolos.

Har qanday holatda ham yangi Uzbekistan Airways AJ aviakompaniyasi yangicha faoliyat yuritishiga togri keladi, yangi strategiya amaliyotga qancha tez tadbiq etilsa, shuncha yaxshi boladi.



Manba: Daryo.uz
: admin (18-12-2018, 17:29)
0 (: 0)
. !

!


vote-icon
?

?
( 40) ( 0) ( 39) ( 1)
:
-
:
:
20 ... -