Toshkentga kelganiga bir kun bo‘lgan Yan Geyl shaharda asfalt juda ko‘p ekanini tanqid qildi. U kim o‘zi?

Jahonga mashhur arxitektor va shahar dizayni bo‘yicha konsultant Yan Geyl to‘rt kunlik tashrif bilan O‘zbekistonga keldi. Xabar berishlaricha, daniyalik me’morning tashrifi mamlakat rahbariyatining topshirig‘iga ko‘ra tashkil etilgan. “Gazeta.uz”ning yozishicha, janob Geyl 17-may kuni Toshkentda zamonaviy jahon arxitekturasi haqida me’morlar va talabalar uchun qisqa seminar o‘tkazgan.

U O‘zbekiston poytaxtiga kelganiga atigi bir kun bo‘lgani, bu muddat shahar haqida xulosa chiqarish uchun yetarli emasligini tan oldi, shunga qaramay ba’zi mulohazalari bilan o‘rtoqlashdi: “Shuni aytishim mumkinki, sizlar asfaltdan juda ko‘p foydalanyapsiz. Agar Toshkent meri bo‘lganimda edi, asfaltlarni yo‘qotib, ko‘chalarni jamoat makonlariga aylantirardim”, — dedi Geyl.

“Avvallari Toshkentda tirbandliklar juda kam bo‘lganini menga aytishdi. Shahar hokimi Toshkentda avtomobillar soni har yili 35 mingtaga oshib borayotgani haqidagi faktni ma’lum qildi. Sizni ishontirib aytamanki, tirbandliklar darajasi bo‘yicha juda yaqin vaqt ichida Moskvaga yetib olasiz”, — dedi Geyl.

Jahonga mashhur me’mor seminardan avval Toshket hokimi Rahmonbek Usmonov hamrohligida Hazrati Imom majmuasi bilan tanishdi, Temuriylar tarixi davlat muzeyi, Toshkent metrosi va “Qatag‘on qurbonlari xotirasi” yodgorlik majmuasida bo‘ldi. Yan Geylning qo‘shimcha qilishicha, agar hamkorlikdagi faoliyat uchun zarur maydon topilsa, u va Toshkent ma’muriyati o‘rtasida qanday hamkorlikka erishilishi mumkinligi keyingi kunlar davomida ma’lum bo‘ladi.

Yan Geyl 1936-yil Kopengagenda tug‘ilgan. 1960-yil Daniya qirollik nafis san’at akademiyasini arxitektura magistri darajasi bilan tamomlagan. 1966-yili akademiyadan “jamoat joylari shakllari va ulardan foydalanishni o‘rganish” uchun grant olgan va hali ham akademiyada dars beradi. 2000-yili o‘zining me’morlik byurosi — Gehl Architects’ga asos solgan.

U o‘z faoliyatini avtomobillar va binolar odamlarni shaharlardan siqib chiqarishga kirishgan davrda boshlab, Jeyn Jeykobs bilan birgalikda urbanistikadagi gumanistik yondashuvga asos solgan. U rahbarlik qilayotgan me’morlik byurosi Londondan tortib Sidneygacha bo‘lgan o‘nlab megapolislarga tavsiyalar, maslahatlar bergan. Biroq Geylning bosh yutug‘i — ona shahri Kopengagenni velosipedchilar va piyodalar shahriga aylantirganidir.

Kopengagenda har kuni 500 ming kishi velosipeddan foydalanadi — bu shahar ko‘chalaridagi transport harakatining 36 foizini tashkil etadi. “Kopengagenlashtirish” esa shaharda veloharakatni rivojlantirishni anglatadi — Geyl shahar markaziga velosiped madaniyatini tatbiq etish mumkinligini tushuntirayotganida ko‘pincha “kopengagenlashtirish” atamasidan foydalanadi.

Kopengagen nafaqat velosipedlari va veloyo‘laklari bilan, balki faqat piyodalar uchun mo‘ljallangan katta va kichik ko‘chalari bilan mashhur. Yevropadagi eng uzun — 1,5 kilometrlik piyoda-savdo hududi hisoblangan Stryoget piyodalar ko‘chasi aynan Geylning xizmatlari mahsulidir. Lekin bunga osonlikcha erishilmagan — me’mor “Jamoat joylari. Jamoatchilik hayoti” nomli kitobida Kopengagen 40 yil ichida qanday qilib avtomobillar makonidan piyodalar shahriga aylangani haqida hikoya qiladi.

Janob Geyl Toshkent shahri rahbariyati bilan kelishuvga erisha olsa, u taklif qilgan o‘zgarishlar ro‘yobini 40 yil kutish kerak bo‘ladimi? U shaharda aynan nimalarni o‘zgartiradi? Bu savollarga uning boshqa shaharlardagi faoliyati orqali javob topish mumkin — Yan Geyl Toshkentdan avval nafaqat London yoki Nyu-Yorkda, balki MDHning qator boshqa shaharlari — Moskva, Sankt-Peterburg, Olmaotada, shuningdek, o‘z vaqtida sobiq Ittifoq tarkibida bo‘lgan va zamonaviy qiyofasi sovet arxitektorlari tomonidan yaratilgan Boltiqbo‘yi mamlakatlarida ishlagan.

“Agar meni Moskvaga taklif qilishsa, Londonda yoki Nyu-Yorkda qilgan ishimni takrorlayman — hammasini aynan tadqiqotdan boshlash kerak”, — degan edi Yan Geyl The Village nashriga bergan intervyusida. Avvaliga shaharning turli qismlaridagi bir-biriga o‘xshash jamoat joylari — 4-5 ko‘cha, xuddi shuncha maydon, bir juft ko‘prik va xiyobonlarni tanlab olish kerak. So‘ng ular qanday tashkil etilgani, qanday ishlayotgani va odamlar bu joylardan qanday foydalayotganini diqqat bilan o‘rganib chiqish kerak.

“Londonda atigi beshta ko‘chani tadqiq etish orqali butun shahar haqida tasavvur hosil qilgan edik — muammo hammayoqda bir xil bo‘ladi-da. Nyu-Yorkda esa bizdan markaziy, eng gavjum ko‘chalarni tadqiqot etishni so‘rashgan — Bronks va Kuinsning ko‘chalaridagi odamlar soni Brodveydagilardan hech ham kam emasligini o‘shanda aniqlagan edik”, — deydi Geyl.

Tadqiqot qancha vaqtni oladi? Kamida ikki yil. Balki undan ham ko‘proq. “Har holda, qish va yozdagi farqli vaziyatni ham o‘rganmoq zarur. So‘ng, loyihani yakunlash va aynan shaharda nimalarni o‘zgartirib, yaxshilash zarurligi haqidagi tavsiyalarni tayyorlash uchun yana bir yilcha vaqt kerak bo‘ladi. Oxir-oqibat, bu hujjat shahar rivoji to‘g‘ri yo‘nalishdan ketmoqdami-yo‘qmi, shuni aniqlash imkonini beruvchi o‘ziga xos yo‘l xaritasiga aylanadi”, — deydi daniyalik me’mor.

Moskva uchun xuddi shunday yo‘l xaritasini tayyorlash uchun Gehl Architects 18 oy vaqt sarflagan. Unda transport tizimining mantiqiy faoliyati va xiyobonlar rivojidan tortib, trotuar plitkalaridan shaharning bosh maydonlaridagi shovqin darajasigacha hamma narsa hisobga olingan. Asosiy urg‘u esa baribir “avtomobildan xoli shahar” g‘oyasiga qaratilgan.

“Moskvadagi ko‘plab jamoat makonlari odamlar emas, balki transport ehtiyojlariga xizmat qiladi. Men piyodalarga Moskvadagidek yomon munosabatda bo‘linadigan, faqat avtomobillar harakati haqida qayg‘uriladigan shaharlarni kam ko‘rganman”, — degandi Yan Geyl. Va shaharni mashinalardan “tozalash” bo‘yicha takliflarni ham bildirgan.

“Ko‘chalardagi mashinalarni kamaytirishning beshgami yaqin yo‘li bor, xolos. Shaharga kirish uchun to‘lov joriy qilish; to‘xtab turishni taqiqlash; to‘xtab turish uchun to‘lov miqdorini oshirish; yo‘llarni toraytirish; yonilg‘i narxini oshirish mumkin. Vositalar unchalik ham ko‘p emas, masala har bir shahar uchun mos vositani tanlay bilishda”, — deydi mashhur arxitektor.

Shaharda avtomobillardan to‘la qutulib bo‘lmasligini Yan Geyl ham yaxshi biladi. “Do‘konlarga tovarlarni olib kelish kerak, bemorlarni shifoxonaga yetkazish kerak. Men faqat har kunlik yurish uchun avtomobillardan foydalanish — o‘ta ahmoqona qaror ekanini aytmoqchiman, xolos. Ha, dam olish kunlari rulga o‘tirib, tog‘ga chiqib kelish mumkin, biroq har kuni shahar markaziga avtomobilda qatnashning nima keragi bor?”, — deydi daniyalik mutaxassis.

Me’morning asosiy yutug‘i (ehtimol, yagona “aybi”) — u neftning oxiri ko‘rinib qolganini birinchilardan bo‘lib ko‘rganlardan va shu sababli ham shaharlarni kelajakka imkon qadar tezroq va yaxshiroq tayyorlash tarafdori.

“Avval ham aytganimdek, avtomobillar shaxsiy transport vositasi maqomini yo‘qotadi. Shaharlar odamlar ixtiyoriga qaytadi: yana piyoda yurib ko‘ngil yozish, bemalol sayr qilish, velosiped uchish mumkin bo‘ladi. Jamoat transportining, ayniqsa, metroning taraqqiyoti o‘z cho‘qqisiga chiqadi. Va bu hozirgisidan ancha yaxshi, rostmana intellektual transport tizimi bo‘ladi. Velosipedlar esa shu tizimning bir bo‘lagiga aylanadi”, — deydi Yan Geyl, kelajak haqida fikr bildirarkan.

Geylning fikricha, ko‘plab megapolislar neft zaxiralari tugab bitganidan keyingi zamonda qanday yashashi haqida hozir o‘ylab ham ko‘rmayapti. “Masalan, 2050-yilda katta shahar atrofidagi yo‘ldosh-shaharchalarning ahvoli qanday kechadi? AQShda shahar atrofidagi shaharchalar hozirdan o‘lib boryapti, chunki ularning bari arzon yonilg‘i zamonida qurilgan, endi bo‘lsa har kuni shaharga va undan shaharchaga qaytish juda qimmatga tushyapti. Oxir-oqibat, shahar chekkalariga qashshoqlar joylashyapti, narxi o‘sib borayotgan benzin esa avvalo ularga kerak”, — deydi Yan Geyl.

“Daryo”ning YouTube’dagi rasmiy sahifasiga obuna bo‘ling